მთავარი ქალაქებითბილისი თბილისის ტრანსპორტის პერსპექტივები

თბილისის ტრანსპორტის პერსპექტივები

by Kakha Mchedlidze
0 კომენტარი

2012 წლის დასაწყისში, თბილისში რამდენიმეწლიანი პაუზის შემდეგ, საბაგირო გზა ამუშავდა. თანამედროვე ტექნოლოგიით შექმნილმა ამ სატრანსპორტო საშუალებამ ერთმანეთს დააკავშირა რიყის პარკი და ნარიყალას ციხე. მიუხედავად იმისა, რომ საბაგირო გზა თბილისისთვის კარგად ნაცნობი ტრანსპორტია, მის მიმართ თბილისე­ლებისა და ტურისტების ინტერესმა მოლოდინს გადაა­ჭარბა. რიყის და ნარიყალას სადგურებთან რიგები თითქმის წესად იქცა. ამ ტურისტული მნიშვნელობის მარშრუტს 2012 წლის ბოლოს კიდევ ერთი, ანალოგიური დანიშნულების, ელექტროტრანსპორტი შეემატა. მთაწმინდაზე აღადგინეს და განაახლეს საუკუნოვანი ფუნიკულიორი, რომელზეც ვაგონების თანამედროვე სისტემა დაამონტაჟეს. დაგეგ­მილი იყო ერთი წლის შემდეგ მთაწმინდის საბაგირო გზის ამოქმედებაც. დედაქალაქის მთავრობას გადაწყვეტილი ჰქონდა საჰაერო ტრანსპორტის სხვა მარშრუტების გან­ვითარებაც, მაგრამ პოლიტიკური რეალობის ცვლილებამ ბევრი პროექტი დაამუხრუჭა.

 

მოკლე ისტორია

1904 წლის 25 დეკემბერს თბილისში ელექტროტრამ­ვაის პირველი ხაზი ამუშავდა. რამდენიმე თვის შემდეგ კი ფუნქციონირება დაიწყო ფუნიკულიორმა და მაშინდელი თბილისი მაღალი ურბანული კულტურის მქონე ევროპული ქალაქების რიცხვს შეემატა, რომლებშიც გადაადგილება შესაძლებელი იყო გრაფიკით მომუშავე, მოწესრიგებული და იმ დროისთვის თანამედროვე სატრანსპორტო საშუ­ალებებით. თბილისში მანამდეც არსებობდა საქალაქო ტრანსპორტი, კერძოდ კი კონკა, რომელიც 1883 წლიდან ფუნქციონირებდა, მაგრამ ელექტროენერგიაზე მომუშავე ტრამვაისა და ფუნიკულიორის რკინიგზის ამუშავებამ, სულ სხვაგვარი ბიძგი მისცა თბილისური ტრანსპორტის განვითარებას.

თბილისის ტრანსპორტის პერსპექტივები - მე მოგზაური

მეოცე საუკუნის დასაწყისში, თბილისში ტრამვაი და ფუ­ნიკულიორი კერძო საკუთრებას წარმოადგენდა. ისტორიულ წყაროებში მოხსენიებულია „ბელგიის ანონიმური საზოგა­დოება“, რომელმაც განახორციელა ეს ორი პროექტი და რომელიც ორივე სატრანსპორტო საშუალების ოპერირებას ახორციელებდა. ბელგიურ კომპანიასა და თბილისის საკრე­ბულოს შეთანხმების მიხედვით, ფუნიკულიორი ქალაქს უსასყიდლოდ უნდა გადასცემოდა 45 წლის შემდეგ, თუმცა ფოსტის დამტარებლებს, პოლიციელებს და ბავშვებს მანამ­დეც შეეძლოთ უფასოდ მგზავრობა. ამავე ხელშეკრულებით ნავარაუდები იყო მთაწმინდისა და კოჯრის დამაკავშირე­ბელი ელექტრორკინიგზის მშენებლობაც.

ძველ შეთანხმებებს და პროექტებს განხორციელება არ ეწერა. მას შემდეგ, რაც თბილისის თავზე წითელი დროშა აფრიალდა, კერძო მესაკუთრეებს სხვა ქონებასთან ერთად საქალაქო ტრანსპორტის კომპანიებიც ჩამოართვეს. მას შემდეგ მუნიციპალური ტრანსპორტი სახელმწიფო საკუთრების პირობებში, ძირითადად მოსკოვიდან გამოყო­ფილი სუბსიდიებით ვითარდებოდა. შესაბამისად, მაშინ თბილისის სატრანსპორტო სისტემის ეკონომიკაზე მეტად სოცშეჯიბრებების შედეგები აღელვებდათ. ამიტომ თბილი­სის საქალაქო ტრანსპორტის სისტემა ქაოტურად არა, მა­გრამ არაბუნებრივად განვითარდა. ამის თქმის საფუძველს თბილისის სხვა ქალაქებთან, მაგალითად, მოსახლეობის რაოდენობით თბილისზე ოდნავ დიდ პრაღასთან შედარება იძლევა.

 

უცხოეთის გამოცდილება და თბილისის ტრანსპორტი

ჩეხეთის დედაქალაქის სატრანსპორტო სისტემას კომუ­ნისტური მმართველობის ნახევარსაუკუნოვანი ისტორიის დასრულების შემდეგაც არ დასჭირდა რადიკალური ცვლი­ლებები. ახლა ეს სისტემა ევროპაში განვითარების მხრივ მეოთხე ადგილზეა და მხოლოდ კომფორტის ზრდაზე და გაფართოებაზე ზრუნავს.

ბოლო წლებში თბილისში ბევრი რამ გაკეთდა საქალაქო ტრანსპორტის სისტემის გაუმჯობესების მიზნით. დედაქალაქში ბევრგან აღადგინეს და განაახლეს ინფრა­სტრუქტურა, დაამონტაჟეს ახალი მოსაცდელები და ელექტროტაბლოები. თანამედროვე საინფორმაციო ტექ­ნოლოგიების გამოყენებით შესაძლებელი გახდა მგზავრმა წინასწარ დაგეგმოს მარშრუტი და ქალაქში მოძრაობის დრო. შეიცვალა საფასურის გადახდის სისტემა და ის უფრო დაემსგავსა ევროპულს. თუმცა, საფასურის მხრივ, თბილი­სის ტრანსპორტით სარგებლობა ერთ-ერთი იაფია მთელ ევროპაში. მაგალითად ისევ პრაღას მოვიშველიებ, სადაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ყველაზე იაფი ბილეთი, რომლითაც მგზავრობა შესაძლებელია 30 წუთის მანძილზე, ღირს დაახლოებით 1 ევრო, შესაბამისად 2 ლარზე მეტი. იგივე ხანგრძლივობის სატრანსპორტო ბილეთი თბილისზე ოდნავ მომცრო კრაკოვში დაახლოებით 50 ევროცენტი ღირს, ანუ 1 ლარი. თუმცა აბონემენტის მფლობელებს ტრანსპორტით მგზავრობა გაცილებით იაფი უჯდებათ.

თბილისის ტრანსპორტის პერსპექტივები - მე მოგზაური

თბილისში აბონემენტით მგზავრობის საშუალება არ არსებობს, თუმცა მუნიციპალური ტრანსპორტით სარგებლობას შეღავათები აიაფებს, რომლებიც დაწესებულია სოციალურად დაუცველი მოქალაქეებისთვის, სტუდენ­ტებისთვის და მოსწავლეებისთვის. საერთო ჯამში, მერიის მიერ სუბსიდირებული შეღავათებით 600 ათასზე მეტი მგზავრი სარგებლობს.

მუნიციპალური ტრანსპორტით – მეტროთი და ავტო­ბუსით განხორციელებული მგზავრობის 60 პროცენტი შეღავათიანი ტარიფით ხორციელდება. სოციალურად დაუცველთათვის შეღავათიანი მგზავრობა შესაძლებელია სამარშრუტო ტაქსებითაც, რომელიც კერძო სტრუქტურას წარმოადგენს. ამგვარი შეღავათების დაფინანსება თბილი­სის ბიუჯეტს ყოველწლიურად 43 მილიონ ლარზე ოდნავ მეტი უჯდება. დაახლოებით ამდენივე თანხა იხარჯება საქალაქო ავტობუსების საწვავის შეძენაზე. თბილისის მერიის სატრანსპორტო სამსახურის უფროსის, აკაკი ჯოხაძის განცხადებით, მომავალში, როდესაც ავტობუსების პარკის განახლება გახდება საჭირო, მერია მხოლოდ ბუნებრივ აირზე მომუშავე ავტობუსებს შეიძენს, რომლებიც უფრო ეკოლოგიური და უფრო ეკონომიურიცაა. თუმცა ამ ეტაპზე ქალაქის ტრანსპორტს სხვა პრიორიტეტები აქვს.

 

პრიორიტეტები

თბილისის მერიას ტრანსპორტის განვითარების პრი­ორიტეტების განსაზღვრაში ავტორიტეტული ფრანგული კომპანია „სისტრა“ ეხმარება. ამ ორგანიზაციის მიერ განხორციელდა დედაქალაქის ტრანსპორტის და მისი ნაკადების კვლევა, რომელიც საფრანგეთის მთავრობამ დააფინანსა. „სისტრამ“ მოამზადა თბილისის ტრამვაის პირველი ხაზის ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთებაც, მაგრამ ტრამვაის სისტემის მშენებლობის დაწყება უფრო მეტად დამოკიდებული აღმოჩნდა ქვეყნის ხელისუფლების პოლიტიკურ ნებაზე და არა ტექნიკურ-ეკონომიკურ დასა­ბუთებაზე. კვლევების თანახმად, ტრამვაის პირველ ხაზს ყოველდღიურად 100 ათასი მგზავრი უნდა გადაეყვანა, მაშინ როდესაც თბილისის მეტროს მთლიანი სისტემა ყო­ველდღიურად დაახლოებით 250 ათას მგზავრს ემსახურება, ავტობუსების სისტემა კი ყოველდღიურად დაახლოებით 200 ათასამდე მგზავრის გადაყვანას ახერხებს. ყოველდღი­ურად თბილისში 900 ათასამდე ადამიანი მგზავრობს, მათ რიცხვში მიკროავტობუსების, ე.წ. „მარშრუტკების“ მიერ გადაყვანილი მოქალაქეების რაოდენობაც შედის.

თბილისის ტრანსპორტის პერსპექტივები - მე მოგზაური

პერსპექტიულ პროექტთა შორისაა საბაგირო გზების ქსელის განვითარება, რომლის პირველი მონაკვეთი უკვე ფუნქციონირებს და დღეში საშუალოდ 2000 მგზავრს ემ­სახურება. თბილისის მერიას დაგეგმილი აქვს საბაგირო გზების სხვა მიმართულებების განვითარებაც. მათ შორისაა როგორც ძველი, ამჟამად გაჩერებული საბაგიროები, ასევე ახალი მარშრუტების ამოქმედებაც. სისტემის ტექნიკურ-ეკონომიკური ანალიზის გაკეთებაში დახმარების თხოვნით თბილისის მერიამ კვლავ საფრანგეთის მთავრობას მიმართა.

 

საბაგირო გზები

საბჭოთა საქართველოს ბოლო წლებში, თბილისში საბაგირო გზები საკმაოდ განვითარებულ ტრანსპორტს წარმოადგენდა, რომელიც ახლაც კი განცვიფრებულს ტოვებს ამ საქმის უცხოელ სპეციალისტებს.

ამ სისტემის შემადგენელი ნაწილი იყო მეტროსადგურ სამგორისა და ვაზისუბნის დამაკავშირებელი საბაგირო. ეს მიმართულება ერთ-ერთი პირველია, რომლის რეალიზების სურვილიც თბილისის მერიის სატრანსპორტო სამსახურს აქვს. შემუშავებული გეგმის მიხედვით მ/ს სამგორისა და ვაზისუბნის საბაგირო გზა თითქმის 2000 მეტრის სიგრძის იქნება ერთი შუალედური გაჩერებით. ვარაუდობენ, რომ ეს მარშრუტი ვაზისუბნის ბევრ მაცხოვრებელს გადაადგილე­ბას გაუადვილებს, რომლებსაც ამჟამად მხოლოდ მიკროავ­ტობუსის ორი და ავტობუსის ერთი მარშრუტი ემსახურება. პროექტის ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება ჯერ არ მოუმზადებიათ.

ზოგადად ცნობილია, რომ საბაგირო გზის ორსადგუ­რიანი ხაზის მშენებლობა დაახლოებით 3 მილიონი ევრო ჯდება. ეს საკმაოდ კარგი კაპიტალდაბანდებაა ისეთი რთული და გადატვირთული მიმართულებების სატრანს­პორტო უზრუნველყოფისთვის, როგორიცაა მაგალითად, რკინიგზის სადგური – ლოტკინის დასახლება – თბილისის ზღვა. ამ 4 კილომეტრიანი საბაგირო გზის მშენებლობასთან ერთად, დედაქალაქის მთავრობას დაგეგმილი აქვს 3,6 კილომეტრიანი საბაგირო გზის გაკეთება ვაჟა-ფშაველას გამზირის ბოლოში მშენებარე მეტროს სადგურ „უნივერ­სიტეტის“ (მაღლივი კორპუსი) და წყნეთს შორის. ეს გაც­ილებით გააიოლებს წყნეთსა და თბილისს შორის მგზავრო­ბას. ამავე მეტროს სადგურიდან 1 კილომეტრიანი საბაგირო გზა მგზავრებს ბაგებში, „სტუდქალაქში“ გადაიყვანს.

თბილისის ტრანსპორტის პერსპექტივები - მე მოგზაური

ამ მიმართულებებთან ერთად, დაგეგმილია „ვარდების რევოლუციის მოედნისა“ და მთაწმინდის პარკის დამაკავ­შირებელი საბაგირო გზის მშენებლობა. ამ პროექტის მოსამ­ზადებელი სამუშაოები უკვე დაიწყო და თუ პოლიტიკურმა სიტუაციამ ხელი არ შეუშალა, მნიშვნელოვანი სატრანს­პორტო ქსელის ნაწილი გახდება. ჩამოყალიბდება საბაგირო გზების ქსელი, რომელიც რიყის პარკისა და ნარიყალას უკვე არსებულ ხაზს, მთაწმინდას დააკავშირებს. დაგეგმილია ასევე მთაწმინდიდან საბაგირო გზის ბაგირის გაჭიმვა კუს ტბამდეც. ასევე, კუს ტბისა და ვაკის პარკს შორის არსე­ბული ძველი საბაგირო ხაზიც უნდა აღადგინონ.

თბილისის მერიის სატრანსპორტო სამსახურის უფროსს, აკაკი ჯოხაძეს საბაგირო გზების ქსელის განვითარება ერთ-ერთი პირველი რიგის ამოცანად მიაჩნია. ასევე უახლოეს ამოცანათა შორის არის მეტროპოლიტენის საბურთალოს ხაზის ბოლო სადგურის მშენებლობის დასრულება. უკვე მიმდინარეობს მეტროსადგურ ვაჟა-ფშაველას და მშენებარე სადგურ „უნივერსიტეტის“ დამაკავშირებელი გვირაბისა და თავად სადგურის შესწავლა. კვლევითი სამუშაოების დას­რულების შემდეგ, აზიის განვითარების ბანკი მშენებლობის დასრულებას დააფინანსებს, რომელიც მნიშვნელოვნად განტვირთავს მეტროსადგურ „დელისთან“ არსებულ სატ­რანსპორტო ჰაბს და მგზავრობასაც უფრო კომფორტულს გახდის. ეს რაც შეეხება მოკლევადიან გეგმებს. ხოლო თბილისის ტრანსპორტის განვითარების გრძელვადიან პრიორიტეტს კი თანამედროვე, ეკოლოგიურად სუფთა და ეკონომიური ელექტროტრანსპორტის განვითარება წარმოადგენს.

  • 7
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
0 კომენტარი
0

სხვა მასალები

კომენტარები