ქალაქებში თანამედროვე ტურიზმის მნიშვნელოვანი განვითარება შესაბამისი ინფრასტრუქტურის გარეშე რომ შეუძლებელია, თუნდაც საქართველოს მაგალითიდან ჩანს.
თბილისის ინფრასტრუქტურა განვითარებული ქვეყნების ქალაქებთან შედარებით საკმაოდ ცუდ დღეშია, რასაც არამარტო უცხოელი ვიზიტორი, ადგილობრივი მაცხოვრებელიც კარგად ხედავს. რა უნდა გაითვალისწინოს ხელისუფლებამ და რა მიმართულებით უნდა იაროს, ამის მაგალითად თუნდაც ის ქალაქები გამოდგება, რომელსაც თბილისის მსგავსად კომუნისტურ ეპოქაში მოუწია არსებობა და შემდეგ უკვე დამოუკიდებელი ქვეყნის პირობებში აგრძელებს განვითარების გზას.
თბილისს დიდი ურბანული პოტენციალი აქვს. ისეთი ისტორიულ-კულტურული თუ გეოგრაფიული შესაძლებლობები, როგორითაც თბილისი ხასიათდება, ბევრი ქალაქისთვის სანატრელია. მიუხედავად ამისა, უდაბნოში გაშენებული ქალაქებიც კი დიდ ძალისხმევას არ იშურებენ და წარმოუდგენელი ეკონომიკური შედეგების მიღწევას ახერხებენ. ამ დროს თბილისში ყველაფერი თვითდინებით მიედინება. თვალსაჩინოებისთვის უპრიანი იქნება საქართველოს დედაქალაქის ამჟამინდელი მდგომარეობის გასაანალიზებლად მისი შედარება არა სინგაპურთან ან დუბაისთან, არამედ დაახლოებით იგივე ზომისა და მსგავსი პოლიტიკური ბექგრაუნდის მქონე ქალაქთან.
ჩეხეთის რესპუბლიკის დედაქალაქი პრაღა თბილისს მოსახლეობის რაოდენობით ოდნავ აღემატება. 2013 წლის მონაცემებით პრაღაში 1,3 მილიონი ადამიანი ცხოვრობდა. ქალაქის ლანდშაფტი წააგავს თბილისს მაღლობებითა და კლდოვანი გორებით, მაგრამ უფრო ნაკლები სირთულით გამოირჩევა. პრაღას შუაზე ჰყოფს მდინარე ვლტავა, რომელიც არაერთხელ გახდა ქალაქის დატბორვის მიზეზი. კიდევ ერთი მახასიათებელი, რის გამოც თბილისისა და პრაღას შედარება საინტერესოდ გამოიყურება, კომუნისტური რეჟიმის გავლენა და მისი ინფრასტრუქტურული მემკვიდრეობაა. ამ თვალსაზრისით თბილისი უფრო მეტად დაზარალდა, მაგრამ ჩეხეთის დედაქალაქის მოდერნიზების გამოცდილება საქართველოს დედაქალაქისთვის მაინც ოპტიმალურ მოდელს წარმოადგენს.
პრაღამ და თბილისმა კომუნისტური რეჟიმებისგან თავისუფალი ქვეყნების დედაქალაქების ფუნქციის შესრულება 1990-იანი წლებიდან დაიწყეს. მიუხედავად იმისა, რომ საბჭოთა-სოციალისტური ბანაკის რღვევის შემდეგ პოლიტიკურ კატაკლიზმებს პრაღაში შეიარაღებული დაპირისპირება არ მოჰყოლია, ქალაქის ინფრასტრუქტურა მაინც მოიშალა და გარკვეულწილად განადგურდა კიდეც. ცვლილებები ერთ დღეს არ მომხდარა, მაგრამ დღემდე პრაღამ თბილისისგან განსხვავებით მნიშვნელოვან პროგრესს მიაღწია. ეს არის მართალია დროში გაწელილი, მაგრამ თანმიმდევრული ურბანული პოლიტიკის შედეგი. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ ქალაქის მოდერნიზება და განვითარება რაღაც სტრატეგიითა და გეგმით მიმდინარეობდა და ამ პროცესში საგრძნობი წყვეტები არ გამოუწვევია მმართველთა პოლიტიკურ კუთვნილებასა თუ ქვეყნის ხელისუფლების პოლიტიკურ სიმპატია-ანტიპატიებს.
მუნიციპალური ტრანსპორტი
კომუნისტური ერის დასასრულს პრაღის საქალაქო ტრანსპორტს წარმოადგენდა მეტროპოლიტენის სამი ხაზი, ტრამვაის საკმაოდ დიდი ქსელი და ავტობუსები. ტროლეიბუსების ქსელი იქ ჯერ კიდევ 70-იან წლებში გააუქმეს ავტობუსების სასარგებლოდ. მართალია სატრანსპორტო სისტემის მუშაობა უკეთ იყო აწყობილი ვიდრე ჩვენთან, მაგრამ 90-იანი წლების პოლიტიკურმა ცვლილებებმა და ეკონომიკურმა პრობლემებმა, რომელიც თან ახლდა საბაზრო ეკონომიკაზე გადასვლის პროცესს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის ამორტიზება გამოიწვია. მოძველებული ტრამვაის შემადგენლობა, ამორტიზირებული რელსები, პრაღაში ამ ძირითადი ტრანსპორტით სწრაფად და კომფორტულად გადაადგილების საშუალებას ნაკლებად იძლეოდა. არსებულ პრობლემებს ისიც დაემატა, რომ 2000-იანი წლების დასაწყისში მომხდარმა წყალდიდობამ ქალაქის მეტროს რამდენიმე ცენტრალური სადგური დატბორა და მეტროს პარალიზება გამოიწვია. ამ დროს დაზიანდა ქალაქის ისტორიული ნაწილი.
წყალდიდობიდან 2-3 წლის შემდეგ პრაღის მეტროს ინფრასტრუქტურის მნიშვნელოვანი ნაწილი განახლდა და ევროკავშირის ამჟამინდელი სტანდარტს მიუახლოვდა. შესაბამისად, ადაპტირებული გახდა შეზღუდული შესაძლებლობის პირთათვის. დაიწყო მეტროს ძველი საბჭოთა ვაგონების მოდერნიზება და ახლი ვაგონების შეძენა, რომლებიც ასევე მთლიანად ადაპტირებულია. ამჟამად პრაღის მეტროს ორ ხაზზე „შკოდას“ ქარხანაში მოდერნიზებული ვაგონების ექსპლოატაცია ხორციელდება, რომლებსაც გარეგნულად ძალიან ჰგავს თბილისის მეტროს შემადგენლობა, მაგრამ მოდერნიზაციის ხარისხი, ტექნიკური შესაძლებლობები და კომფორტი ძალიან განსხვავებულია. მეტროს მესამე ხაზი კი დაკომპლექტებულია თანამედროვე ვაგონებით. ისინი პრაღაში დააპროექტეს და შექმნეს ქარხანაში, რომელიც მოგვიანებით „სიმენსმა“ შეიძინა და შესაბამისად მეტროს ვაგონებიც ამ ცნობილი კომპანიის მარკას ატარებენ. პრაღის მეტრო იმითაცაა გამორჩეული, რომ მისი სადგურები მიწის ზედაპირთან და ერთმანეთთანაც ახლოსაა, ვიდრე თბილისის მეტროს სადგურები. ახლახანს პრაღის მეტროს ერთი ხაზი გაფართოვდა და მას 4 თანამედროვე სადგური შეემატა.
მეტროს მატარებლების მოძრაობა რეგულირდება განრიგით და ის თანხვედრაშია ტრამვაის თუ ავტობუსების განრიგთან. რაც იმას ნიშნავს, რომ მეტროდან სხვა ტრანსპორტზე გადაჯდომა არ მოითხივს ლოდინს და დამატებით ძალისხმევას. ყველაფრის წინასწარ დაგეგმვაა შესაძლებელი.
2000-იან წლებში მეტროს განახლებასთან ერთდ დაიწყო ტრამვაის სისტემის მოდერნიზება. გაჩნდა ახალი „შკოდას“ მარკის დიდი ტევადობის ტრამვაის ვაგონები, ხოლო კომუნისტური ხანის ტრამვაის ვაგონების მოდერნიზება განხორციელდა. ტრამვაის სისტემა სულ უფრო ადაპტირებული გახდა და ახალი ვაგონების მომრავლებასთან ერთად დაიწყო რელსების შეცვლის პროცესი, რამაც შედეგად ქალაქში გადაადგილება კიდევ უფრო კომფორტული გახადა.
დიდი ტრადიციებისა და განვითარებული ქსელის გამო ტრამვაი პრაღის ერთ-ერთ ღირშესანიშნაობასაც კი წარმოადგენს. ტურისტული, ძველ ტრამვაის მარშრუტთან ერთად ქალაქის ცენტრალურ მოედანზე არის კაფე ტრამვაი და ფუნქციონირებს ტრამვაის მუზეუმიც. ავტობუსები კი მეტროს და ტრამვაის სისტემის შემავსებლის როლს ასრულებენ. მათი პარკი დღითი-დღე სულ უფრო თანამედროვე და ადაპტირებული ხდება. ბუნებრივია, ამ სისტემაში ერთიანი გადახდის სისტემა მოქმედებს. ბილეთი თბილისთან შედარებით საკმაოდ ძვირია და უბილეთოდ ან უაბონემენტოდ მგზავრობისთვის ჯარიმაც საკმაოდ მაღალია. თუ თბილისში მუნიციპალური ტრანსპორტით მგზავრობა 1 საათი და 30 წუთი 50 თეთრი ღირს, პრაღაში 30 წუთი დაახლოებით 2 ლარი და 50 თეთრია. ეს თანხა წლების წინ უფრო ნაკლები იყო, მაგრამ არა ისეთი იაფი, როგორიც ჩვენთან. ასევე მაღალია ავტომობილების პარკინგის ღირებულება და თანაც შეზღუდულია პარკირების ადგილები. ამიტომ ადგილობრივები ქალქში გადაადგილებას საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ამჯობინებენ, მითუმეტეს, რომ ქალაქის ისტორიულ ცენტრში ბევრი ქუჩა მხოლოდ ქვეითებს ეთმობა და ავტომობილი სულ უფრო მოუხერხებელი ხდება. პრაღაში თანდათან მკვიდრდება სისტემა, რომელიც მეტროს ან ტრამვაის კვანძებთან ავტომობილების პარკირებას და შემდეგ საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადაჯდომას ითვალისწინებს. შედეგად, ქალაქში სადაც მოსახლეობის მობილურობა უფრო მაღალია ვიდრე თბილისში და სადაც უფრო მეტი ავტომობილია, ქუჩები ნაკლებად დატვირთულად გამოიყურება. მოძრაობა მშვიდია, კეთილგანწყობილი.
მეგობრული გარემო
პრაღაში ყველაზე მდიდრული ავტომობილის მძღოლი ყველაზე ზრდილობიანად იქცევა და ზებრა-გადასასვლელებზე ან სხვა შემთხვევებში ქვეითად მოსიარულეთათვის თუ სხვა ავტომობილებისთვის გზის დათმობის პრობლემა ნაკლებად ჩნდება.
ასეთი გარემო, მიუხედავად იმისა, რომ ჩეხები არ გამოირჩევიან განსაკუთრებული სტუმართმოყვარეობით, პრაღას ტურისტებისთვის განსაკუთრებულად მიმზიდველს ხდის. თბილისის სტუმარს რაც პირველ რიგში თვალში ხვდება და გაუგებრობას იწვევს ის დაძაბულობა და მტრული გარემოა, რაც საავტომობილო მოძრაობის შედეგად იქმნება. სტუმართმოყვარეობით ტრაბახის მიუხედავად ქართველი მძღოლები არაფრად აგდებენ „ზებრაზე“ გადასვლის მსურველ ქვეითებს და სიგნალებითა და გინებითაც კი უმასპინძლდებიან მათ.
აქვე აღსანიშნავია თბილისის მოუწესრიგებელი ტროტუარები, გზები და საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. საქართველოს დედაქალაქის სტუმრებისთვის, თავი რომ დავანებოთ ადგილობრივ მაცხოვრებლებს, დიდ პრობლემას წარმოადგენს ტროტუარების გაუმართავი სისტემა. ტროტუარი შეიძლება მოულოდნელად დასრულდეს და იქიდან გზის გაგრძელება ვერ შეძლო გადასასვლელის არ არსებობის გამო, ანდაც ჩახერგილი დაგხვდეთ ავტომობილებით ან კიდევ სამშენებლო ღობითა თუ მასალებით. ცალკე საფრთხეს წარმოადგენს მოულოდნელი არასტანდარტული საფეხურები, ორმოდქცეული საკანალიზაციო ჭების სახურავები და გადათხრილი საფეხმავლო გზები. რა თქმა უნდა, პრაღაში ამ ყველაფერს დიდი ყურადღება ექცევა. ყველა ტროტუარი ლოგიკურად სრულდება, ისე როგორც ავტომობილის სავალი ნაწილი, ასევე მინიმუმამდე არის დაყვანილი საფეხუების რაოდენობა, რაც ტროტუარზე თავისუფლად მოძრაობის საშუალებას იძლევა. ცალკე აღნიშვნის საგანია პრაღის ტროტუარების სილამაზე, მათი დიდი ნაწილი დაფარულია წვრილი ქვაფენილით, ლამაზი ორნამენტებით, რომელიც პრაღას განუმეორებელ ხიბლს მატებს სხვა ევროპული ქალაქებთან შედარებით.
აქ ქვაფენილს, ისევე როგორც ქალაქის მთელს ინფრასტრუქტურას და შესაბამისად მოქალაქეებსა თუ სტუმრებს განსაკუთრებით უფრთხილდებიან. შესაბამისად, შენობების სახურავებიდან ჩამონაღვენთი წვიმის წყალი სპეციალურ სანიაღვრე არხებში ჩაედინება და არა პირდაპირ ტროტუარზე, ან ქუჩაში. თბილისში კი შენობების საწვიმარი მილებიდან ჩამონადენი ნიაღვარი ტროტუარის ატალახებას, დაზიანებას და გამვლელების დისკომფორტს იწვევს. არც ავტომობილთა სავალი ნაწილის სანიაღვრე სისტემებია გამართული. ცალკე განხილვის თემაა პრაღის ქუჩებში დამონტაჟებული დაფები და რუკები, თბილისი ამ მხრივაც ვერაფრით დაიკვეხნის, რადგან ის რაც არის თანამედროვე მოთხოვნებს არ შეესაბამება და ნაკლები ყურადღება ეთმობა მათ განახლებას და თანმიმდევრულობას.
ქუჩები მხოლოდ ქვეითებისთვის
პრაღის ცენტრალური ნაწილი, ისევე როგორც თბილისში მნიშვნელოვან სატრანსპორტო კვანძს წარმოადგენდა. მაგრამ იუნესკოს კულტურული მემკვიდრეობის ნუსხაში შესული ძველი ქალქის ქუჩების დიდი ნაწილის ავტომობილებისთვის ჩაკეტვა ისე მოხერხდა, რომ ამას სატრანსპორტო პრობლემები არ მოჰქოლია. ამ რამდენიმე წლის წინ ავტომობილების განდევნა დაიწყო პრაღის ცენტრალური, ვაცლავის მოედნიდანაც და მისი ნახევარი მთლიანად ქვეითებს დაეთმო.
გამოთავისუფლებულ ტერიტორიაზე ხშირად იმართება ბაზრობები, გამოფენები და სხვადასხვა კულტურული ღონისძიებები. ქალაქის მერიის გეგმას წარმოადგენს ამ მოედანიდან საავტომობილო მოძრაობის მთლიანად გადატანა და იქ ტრამვაის ხაზის დაბრუნება. თბილისში კი ისტორიულად ყველაზე ძვირფასი ქუჩები საავტომობილო ტრასებად არის ქცეული. ტაბიძის ქუჩის ნაწილი, რომელიც თბილისის საკრებულოს ისტორიული შენობის გვერდით მდებარეობს საავტომობილო მოძრაობისთვის რამდენიმე წლის წინ ჩაიკეტა, მაგრამ უყურადღებობის გამო ერთ დიდ პარკინგს დაემსგავსა. ამგვარი დამოკიდებულება აკნინებს და ხშირად ანადგურებს იმ ისტორიულ-კულტურულ მემკვიდრეობას, რაც დღემდე შემორჩა და ქალაქის დიდ ტურუსტულ პოტენციალს წარმოადგენს.
რეკონსტრუქცია, პარკები და სარგებელი
ტურისტული პოტენციალის გამოყენებისა თუ მოქალაქეთა საცხოვრებელი პირობების გაუმჯობესების მიზნით გასაგრძელებელია თბილისში დაწყებული ძველი უბნების რეკონსტრუქციის პროცესი. ასევე უფრო გულდასმით მოვლას საჭიროებს ქალქის ის ნაწილი, რომლის რეკოსნსტრუქცია 3-4 წლის წინ განხორციელდა. ამ მხრივ პრაღა სანიმუშო მაგალითია. იქ ისტორიული შენობებისა თუ კომუნისტური კორპუსების რეკონსტრუქცია-განახლება მესაკუთრეთა მონაწილეობით განხორციელდა და ძნელად თუ მოიძებნება შენობა, რომელსაც მზრუნველი ხელის ნაკლებობა ეტყობა.
აქ მიმდინარე პროცესი საინტერესო ფორმულას ეფუძნება, ტურიზმის ზრდა ძველი გამოუსადეგარი შენობების რეკონსტრუქცასა და განახლების მოთხოვნას ქმნის, რადგან საჭირო ხდება უფრო მეტი სასტუმროსა და კაფე-რესტორნის არსებობა სტუმრების მზარდი ნაკადის გასამკლავებლად. აღდგენილი ისტორიული ნაგებობები კი უფრო მეტ ტურისტს იზიდავს და ეს პროცესი შეუქცევადი ხდება. ტურიზმიდან მიღებულ შემოსავლებზეა აგებული არა მარტო მუზეუმების, ძველი კოშკებისა და სასახლეების ეკონომიკა, არამედ მონასტრებიც კი მნიშვნელოვან სარგებელს იღებენ ტაძრების ეზოებში გახსნილი ლუდსახარშებითა და რესტორნებით. ტურიზმი საშუალებას იძლევა აღორძინდეს ძველი, ხალხური მრეწველობა და ის ამ მხრივაც მნიშვნელოვანია.
რამდენიმე სიტყვა კომუნისტურ კორპუსებზე. მიუხედავად იმისა, რომ პრაღა საბჭოთა მოსკოვის გავლენის ქვეშ იმაზე ნაკლებ პერიოდში იმყოფებოდა ვიდრე თბილისი, არაფრით გამორჩეული კორპუსები ჩეხეთის დედაქალაქშიც საგრძნობი რაოდენობით აშენდა. შუაგულ ევროპაში ქალაქური ცხოვრების კულტურა კომუნისტურ ეპოქაშიც უფრო მაღალი იყო, ვიდრე თბილისში და ის, რაც იყო, დეგრადირების ნაცვლად, განვითარდა და დაიხვეწა.
ამიტომ „ხრუშჩოვკის“ ტიპის შენობების სადარბაზოებიც კი ერთნაირად განახლებული და მოვლილია. ყველა მათგანი გარე სამყაროსგან ჩვეულებისამებრ იზოლირებულია კარებით, რომელიც თბილისის სადარბაზოების შესასვლელებისგან განსხვავებით ყოველთვის ფუნქციონირებს და სადარბაზოში მყუდრო და სუფთა გარემოს ქმნის.
ამ გარემოს კიდევ უფრო ამძაფრებს პრაღაში არსებული უამრავი ბაღი და სკვერი. თითქმის ყველა მსხვილი დასახლების მახლობლად გაშენებულია დიდი ზომის პარკი, რაც ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესებასთან ერთად მოქალაქეთა ჯანსაღი ცხოვრების წესის განვითარებასაც განაპირობებს. ყველაფერი ეს არქიტექტურულ, კულტურულ და ისტორიულ სიმდიდრესთან კომბინაციაში პრაღის ტურისტულ მიმზიდველობას სულ უფრო აღრმავებს, რაც ქალაქის შემოსავლების ზრდისა და ცხოვრების დონის ამაღლების მამოძრავებელია. გასულ წელს თბილისის ზომის პრაღამ თითქმის 6 მილიონ ტურისტს უმასპინძლა მაშინ, როდესაც თბილისში ეს რიცხვი 1 მილიონ ვიზიტორს ოდნავ აჭარბებს. შესაბამისად, განსხვავებულია ტურიზმის წილი მთლიან შიდა პროდუქტში. ჩეხეთში ტურიზმი ქვეყნის ეკონომიკის დაახლოებით 12 პროცენტს შეადგენს, საქართველოში კი თითქმის 7 პროცენტია.
ჟურნალი “ბიზნესი და მენეჯმენტი”
სასარგებლო ბმულები და რეკომენდაციები:
- დაგვიანებული, გადადებული ან გაუქმებული ავიარეისების კომპენსაცია
- მუზეუმების ბილეთების საიტი: Tiqets
- 10 ევროს ფასდაკლება მატარებლებისა და ავტობუსების ბილეთებზე: Omio
- მოგზაურობის შესახებ დეტალური ინფორმაცია: მოგზაურთა ჯგუფი
