ჟურნალ “ბიზნესი და მენეჯმენტისთვის” მომზადებული სტატია
ტაქსების რეგულაციის აუცილებლობის თემა თბილისის მერიის კაბინეტებში დაახლოებით ორი წლის წინ გაჩნდა. მანამდე ეს სფერო, ისევე როგორც ბიზნესის ბევრი სხვა მიმართულება, თავისუფალ გარემოში ვითარდებოდა და მომხმარებლებსა თუ სერვისის მიმწოდებლებს, ტაქსისტებს არჩევანის თავისუფლების დიდ არეალს უქმნიდა. ანუ იყო როგორც დაბალი დონის, იაფფასიანი ტაქსები, ასევე საშუალო და მაღალი დონის მომსახურების მიმწოდებლებიც. ამ სფეროში არსებულმა კონკურენციამ ტაქსები ფართო ფენებისთვის ხელმისაწვდომი გახადა და განუვითარებელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პირობებში ქალაქში გადაადგილების საუკეთესო საშუალებად იქცა. ასევე მზარდმა მოთხოვნამ სიღარიბის ზღვარზე მყოფ ბევრ მოქალაქეს ტაქსების ბიზნესში დასაქმებისა და შემოსავლის მიღების საშუალება მისცა და ასე გამრავლდა ტაქსები არა მარტო თბილისში, არამედ მთელი ქვეყნის მაშტაბით.
თითქოს ყველა კმაყოფილი იყო, როგორც მგზავრები ასევე ტაქსისტები, მაგრამ აღმოჩნდნენ ისეთებიც, რომლებსაც მოსვენებას არ აძლევდა სატაქსო ბიზნესში არსებული „იდილია“. რა თქმა უნდა, ესენი მთავრობის წარმომადგენლები არიან.
თბილისის მერიის ინიციატივები
თითქმის ორი წელია თბილისის მერიაში ტაქსების რეგულაციებზე მუშაობა დაიწყეს. ამ საკითხებზე 2017 წლის 17 იანვარს „საქართველოს დამსაქმებელთა ასოციაციის“ ოფისში გამართულ საერთაშორისო კონფერენციაზეც იმსჯელეს, რომელსაც ესწრებოდნენ ექსპერტები ნიუი-ორკიდან და ჩიკაგოდან. მათ თბილისის მერიის წარმომადგენლებს საცობებთან ბრძოლის გამოცდილება გაუზიარეს. კონფერენციის მონაწილენი შეთანხმდნენ, რომ თბილისში საცობების ყველაზე დიდი მიზეზი ტაქსებია. აშშ-დან მოწვეულმა ტრანსპორტის სპეციალისტმა, რიჩარდ კრისმა (ყურაშვილი) აღნიშნა, რომ თბილისში ხერგილების (საცობების) ძირითადი წყაროა ის, რომ ყველა მოქალაქეს, ვინც მართვის მოწმობას ფლობს, „ტაქსაობა“ შეუძლია. ეს კი მისი აზრით არასწორია. ამერიკელი ექსპერტის თქმით, აუცილებელია სფეროს დარეგულირება.
„გასაგებია, რომ ხალხმა გაჭირვების გამო შეიცვალა პროფესია და ტაქსებს მართავენ, მაგრამ ასეთი ქაოსი არ შეიძლება – ყველაფერი უნდა ჩამოყალიბდეს და შეიცვალოს, მათ შორის სტანდარტები და წესები, დაწყებული მანქანის რეგისტრაციიდან, დამთავრებული მართვის მოწმობით“, – ამბობს კრისი.
„საქართველოს დამსაქმებელთა ასოციაციის“ ოფისში გამართულ შეხვედრაში მონაწილეობდა თბილისის მერის მოადგილე ირაკლი ლექვინაძე. იგი საკმაოდ საინტერესოდ მიიჩნევს მოწვეული ექსპერტების გამოცდილებას და აღნიშნა, რომ თბილისის მერიას აქვს ტაქსების რეგულირების რამდენიმე პროექტი, რომელსაც საზოგადოებას უახლოეს მომავალში გააცნობენ.
„ჩვენთან ტაქსების ბაზარი არ რეგულირდება და არანაირი კონკრეტული რეგულაცია არ არსებობს, რაც არის პრობლემატური რამდენიმე მიზეზის გამო. მთავარ პრობლემას წარმოადგენს მგზავრთა უსაფრთხოება და ურბანული მობილობის რიგი საკითხები. ამ ეტაპზე მიმდინარეობს კონსულტაციები, თუ როგორ შეიძლება დარეგულირდეს თბილისში ტაქსების ბაზარი. ჩვენ გვაქვს რამდენიმე ვერსია, რომელიც დამუშავების პროცესშია. შემდეგ გვინდა, რომ ეს მასალა წარვუდგინოთ საზოგადებას. ამიტომ, ვფიქრობთ, ამერიკელი ექსპერტების გამოცდილება ამ კუთხით საინტერესო იქნება“, – მიაჩნია ლექვინაძეს.
კონფერენციაზე მოწვეული ამერიკელი ექსპერტები ძირითადად საუბრობდნენ ნიუ-იორკის ტაქსების სისტემის გამოცდილებაზე, რომელიც ყველაზე რეგულირებადი სისტემაა მთელ შეერთებულ შტატებში. ნიუ-იორკში იმისთვის, რომ ავტომობილის მფლობელმა „უბერის“ სისტემის მეშვეობით მგზავრი გადაიყვანოს, უამრავი ლიცენზია და ნებართვა უნდა აიღოს და რა თქმა უნდა, არცთუ მცირე მოსაკრებლები გადაიხადოს. ამერიკის სხვა შტატებში, ისევე როგორც საქართველოში, „ტაქსაობისთვის“ საჭიროა მხოლოდ მართვის მოწმობა და ავტომობილი.
ნიუ-იორკში ტაქსების ბიზნესისთვის დაწესებული რეგულაციების გამო, ბუნებრივია სერვისი გაძვირდა, რასაც იქაური მოსახლეობის უკმაყოფილება მოჰყვა, ეს თავად თბილისში მოწვეულმა ექსპერტებმაც აღიარეს. როგორც ფერნანდო მათეომ აღნიშნა, მოქალაქეთა პროტესტის მიუხედავად, დროთა განმავლობაში ყველა მაინც შეეჩვია დაწესებულ რეგულაციას. ეს თუ ცხოვრების მაღალი დონით გამორჩეულ ნიუ-იორკში მოხერხდა, სულაც არ ნიშნავს იმას, რომ იგივე შეიძლება განმეორდეს თბილისშიც. აქ მოსახლეობას უამრავი სოციალური პრობლემა აწუხებს, რომელთა საწყისი უმუშევრობა და მწირი შემოსავლებია. სწორედ ამ მდგომარეობის შემსუბუქებაში ეხმარება ბევრ მოქალაქეს, როგორც მგზავრებს, ასევე მძღოლებს, არარეგულირებადი ტაქსების ბიზნესი.
როგორ აპირებს თბილისის მერია ტაქსების რეგულირებას, დღემდე გაურკვეველი რჩება. იდეის დაბადების ეტაპზე განიხილებოდა როგორც მემკვიდრეობითი ლიცენზირება ასევე ე.წ. რეგისტრაცია. უფრო მოგვიანებით აქცენტი გაკეთდა რეგისტრაციაზე, მაგრამ რას ნიშნავს ეს და რა საკანონმდებლო ბაზის მიხედვით უნდა მოხდეს ტაქსების აღრიცხვა, ძნელი სათქმელია.
თბილისის მერის მოადგილის, ირაკლი ლექვინაძის განცხადებით: „ძირითადი პრობლემა არის ის, რომ არ არსებობს ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ როგორი ტიპის მანქანები მოძრაობს, ვინ არიან მძღოლები და როგორია მათი მდგომარეობა. შესაბამისად, განვიხილეთ მექანიზმები თუ როგორ შეიძლება აღრიცხვიანობისა და რეგისტრაციის პროცედურის განხორციელება ისე, რომ ეს არ იყოს დაკავშირებული რამე დანახარჯებთან და არ დაზარალდეს არცერთი მხარე. ჩვენი მიზანია, რომ ამ სფეროში არსებული ქაოსი მოწესრიგდეს და უსაფრთხოების ნაწილი იყოს პრიორიტეტული“.
მერის მოადგილის განმარტებით, ძირითადი რასაც ტაქსების რეგულირების დოკუმენტი დაეყრდნობა, უსაფრთხოების პრინციპები იქნება. კერძოდ, საუბარია ავტომობილის ტექნიკურ დათვალიერებასა და მძღოლის ჯანმრთელობის მდგომარეობაზე.
უსაფრთხოების ნაწილი, თავის მხრივ, ორ ნაწილადაა გაყოფილი: ავტომობილის უსაფრთხოება, რომელიც მის ტექნიკურ გამართულობასთან დაკავშირებული საკითხების ერთობლიობას მოიცავს, და მძღოლის უსაფრთხოება. ეს უკანასკნელი გულისხმობს იმ მინიმალური დოკუმენტაციის წარდგენას, რომელიც ადასტურებს მძღოლის ჯანმრთელობის მდგომარეობას და მის შესაძლებლობას უსაფრთხოდ გადაადგილდეს როგორც ჩამოსულ ტურისტთან, ისე ადგილობრივ მოქალაქესთან ერთად.
ცვლილებები მოიცავს ოთხ ეტაპს. როგორც თბილისის მერის მოადგილე აცხადებს, ახალი რეგულაციები ეტაპობრივად განხორციელდება და სექტორში დასაქმებულებს მინიმალური დანახარჯებით მომზადების საშუალებას მისცემს. მაგალითად, ტაქსების ტექნიკური დათვალიერების ვალდებულება, წინასწარი ინფორმაციით, ქვეყანაში საყოველთაო ტექნიკური დათვალიერების შემოღების პროცესს დაემთხვევა.
აღწერილი რეგულაციების დაწესების შემთხვევაში გაურკვეველი რჩება როგორ გამოვლინდება, ან როგორ და რა ფორმით დაისჯებიან, ვთქვათ, რუსთავიდან ან გორიდან ჩამოსული ტაქსისტები, რომლებზეც ბუნებრივია თბილისის მერიის მოთხოვნები არ გავრცელდება.
აქვე გასათვალისწინებელია თანამედროვე ტექნოლოგიების ფაქტორი, რომელიც ტაქსით მომსახურების ბიზნესის წამოწყებას ავტომობილის ყველა მფლობელს აძლევს. ასეთია მაგალითად „უბერი“.
“უბერი” და რეგულაციები
„უბერის“ მობილური აპლიკაციის მეშვეობით ტაქსის გამოძახების სერვისი, ან ამავე აპლიკაციის გამოყენებით „ტაქსაობა“ საქართველოში ჯერჯერობით ხელმისაწვდომი არ არის, მაგრამ ვითარება სწრაფად იცვლება და ახლო მომავალში არაფერია გამორიცხული.
„უბერის“ გამოჩენას ბევრ ტრადიციულ ქვეყანაში უამრავი წინააღმდეგობები ახლდა. წლების წინ, საქმე ზოგან ფიზიკურ დაპირისპირებამდე და დარბევებამდეც კი მივიდა, მაგალითად, საფრანგეთში. მაგრამ თანამედროვე ტექნოლოგიებმა ყველა დაბრკოლების, ფიზიკურისა და საკანონმდებლო წინააღმდეგობის გადალახვა მაინც შეძლო. მაგალითად შეგვიძლია განვიხილოთ როგორ მოხდა ეს საბერძნეთის დედაქალაქ ათენში.
„უბერი“ ახალდარეგისტრირებულ მომხმარებელს 10 ევროს სამგზავრო ბონუსს აძლევს, ანუ ამ თანხით შეგიძლიათ პირველი მგზავრობა ისე განახორციელოთ, რომ თქვენი ჯიბიდან არაფერი გადაიხადოთ (გამოიყენეთ პრომოკოდი: kakham11ue ). სწორედ ამ შესაძლებლობით სარგებლობა გადავწყვიტე ათენში და გამთენიისას სასტუმროდან აეროპორტის ავტობუსის გაჩერებამდე მისასვლელად „უბერის“ აპლიკაციით ტაქსი გამოვიძახე. აქვე უნდა აღვნიშნო, რომ თუ ამ მანძილის გასავლელად ტრადიციული ტაქსი, რომლის გაჩერება ქუჩაში შემეძლო, 10 ევროს და მეტს მოითხოვდა, “უბერმა” 4 ევრო გადამახდევინა, და ისიც სისტემის მიერ ნაჩუქარი 10 ევროდან ჩამომაჭრა. დანიშნულ დროს დანიშნულ ადგილზე წინასწარ ცნობილი ახალთახალი „ტოიოტას“ მარკის ავტომობილი მოვიდა და სანამ ჩავსხდებოდით, მძღოლმა ერთ ოფიციალურ ფურცელზე ხელმოწერა მთხოვა. მეგობრულად მითხრა, ეს იმ შემთხვევაში არის საჭირო, თუ პოლიცია გაგვაჩერებს, აქ ჩაწერილ თანხას ყურადღებას ნუ მიაქცევ, ფასი უცვლელი რჩებაო. მცირედი დაეჭვების შემდეგ ხელი მაინც მოვაწერე, რადგან „უბერის“ სისტემა მომხმარებლის უფლებების დაცვის უამრავ მექანიზმს მაძლევს და დამატებით თანხასაც ვერავინ გადამახდევინებდა. ავტომობილის მფლობელმა ამიხსნა, რომ უბერის მძღოლებს ადგილობრივი ტაქსისტები და პოლიცია არ სწყალობს და რომ თავს ამ ოფიციალური ფურცლით იცავენ.
ხელშეკრულების გაცნობისას აღმოჩნდა, რომ მე ოფიციალურად ავტომობილი მძღოლით 8 საათით დავიქირავე და ამაში 83 ევრო გადავიხადე. კანონმდებლობით დაწესებული შეზღუდვით ავტომობილის დაქირავების მინიმალური დრო 7 საათს შეადგენს. ეს არის მექანიზმი, რომელიც ბერძენმა კანონმდებლებმა ადგილობრივი „ტაქსისტების“ „დაცვის“ მოტივით დააკანონეს. მაგრამ იმისთვის, რომ ავტომობილის მფლობელმა რიგითმა ბერძნებმა ტაქსაობა შეძლონ, აფორმებენ ხელშეკრულებებს, რომლის მეშვეობითაც სისტემის მოტყუებას ახერხებენ. რჩება თუ არა ამით მოგებული სახელმწიფო და ტრადიციული ტაქსები, ძნელი ამოსაცნობი არ უნდა იყოს. მაშ რა აზრი აქვს ისეთი რეგულაციების დაწესებას, რომელთა გვერდის ავლა ერთი ფარატინა ქაღალდით შეიძლება?
“იანდექს ტაქსი” და კონკურენცია
საქართველოში „იანდექს ტაქსის“ გამოჩენას თან ახლდა კრიტიკა პოლიტიკური არგუმენტების თანხლებით. როგორც ცნობილია, ის რუსული კომპანიაა და მობილურ აპლიკაციაში გამოყენებულ რუკებზე საქართველოს კონფლიქტური რეგიონები აფხაზეთი და სამხრეთ ოსეთი დატანილია როგორც დამოუკიდებელი სახელმწიფოები.
„იანდექსმა“ ეს პრობლემა თავისებურად გადაწყვიტა და საქართველოდან მის სისტემაში შესულ მომხმარებლებს საქართველოს საზღვრებს მთლიანს და ერთიანს აჩვენებს. „იანდექს ტაქსი“ მუშაობს „უბერის“ მსგავსი პრინციპით. ის წარმოადგენს პლატფორმას, რომელიც ტაქსისტებს აპლიკაციაში რეგისტრაციის შემდეგ მგზავრებით უზრუნველყოფს, ხოლო მგზავრებს ტაქსის სწრაფად გამოძახებისა და იაფად მგზავრობის საშუალებას აძლევს, თავად კი საკომისიო პროცენტებით დიდ მოგებას იღებს. ამჟამად „იანდექს ტაქსისთან“ საქართველოში 33-მდე ტაქსის კომპანია თანამშრომლობს და მომხმარებელს საშუალება აქვს თბილისის მასშტაბით 1 კილომეტრი 30 თეთრად გაიაროს. ამგვარმა ფასმა კიდევ უფრო გაზარდა კონკურენციის სიმწვავე და „იანდექს ტაქსის“ კრიტიკა პოლიტიკურიდან ეკონომიკურ ჭრილში გადავიდა.
ასეთი კრიტიკა 17 იანვარს „დამსაქმებელთა ასოციაციაში“ გამართულ კონფერენციაზე ტაქსების ერთერთი კომპანიის წარმომადგენლის მხრიდან გაისმა. მან რუსული კომპანიის მიერ დაწესებული დაბალი ფასები გააპროტესტა და განაცხადა, რომ „იანდექს ტაქსი“ მიუღებელი ფორმებით ცდილობს მათ დასუსტებასა და ბაზარზე მონოპოლიას. როგორც კონფერენციაზე გამომსვლელმა აღნიშნა, ფასების შემცირების გამო სამსახურიდან თანამშრომელთა დიდი ნაწილის გაშვება მოუწია, ხოლო „იანდექს ტაქსმა“ ამ ფორმით მისი კომპანიის მძღოლების უმეტესობა გადაიბირა. მსგავსი საჩივრები ახასიათებს ბაზრის იმ მონაწილეებს, რომლებმაც კონკურენციას ალღო ვერ აუღეს და სახელმწიფოსგან მფარველობას მოითხოვენ სხვადასხვა პრობლემების მომიზეზებით. მათზე რეაგირება კი უსათუოდ იწვევს ნიუ-იორკის მსგავსად, მომსახურების გაძვირებას, ან იმას, რაც მაგალითად ათენში ხდება: შეზღუდული ბიზნესი საქმიანობას ჩრდილში გადანაცვლებით და სახელმწიფოს მოტყუებით აგრძელებს.
მიუხედავად იმისა, რომ ტაქსებზე რეგულაციების დაწესებით გაძვირება გარდაუვალი იქნება, მომხმარებელთა ნაწილი მას მაინც ემხრობა. მთავარი არგუმენტია ის, რომ სახელმწიფო მათზე უნდა ზრუნავდეს. სოციალურ ქსელებში ხშირად გადაეყრებით კომენტარებს, რომ მგზავრი გარანტირებული უნდა იყოს, როდესაც ქუჩაში ტაქსს გააჩერებს – ავტომობილი სუფთა და მძღოლი თავაზიანი უნდა შეხვდეს. ასეთი მოსაზრებების ავტორები ითხოვენ, რომ მათ არ მოუწიოთ იმაზე ფიქრი, თუ რომელი ტაქსია უკეთესი, რომელი გააჩერონ და რომელი არა.
თანამედროვე ტექნოლოგიები აქაც უამრავ შესაძლებლობას იძლევა. მაგალითად „უბერის“ ტაქსის მგზავრი შეფასებას აძლევს, როგორც მძღოლს, ასევე ავტომობილს. ამ შეფასებებით დგება მძღოლის რეიტინგი, რომელსაც ყველა მომხმარებელი ხედავს. თავად მობილური აპლიკაციაც აფასებს მძღოლის პროფესიონალიზმს „ჯი-პი-ეს“ სისტემის გამოყენებით. არის ფუნქცია, რომელიც მგზავრს საშუალებას აძლევს კონკრეტული მძღოლი დაბლოკოს და მომავალში მათი შეხვედრის ალბათობა ნულს გაუტოლდება.
მიუხედავად ბაზარზე არსებული უამრავი შეთავაზებისა და მრავალფეროვანი ტექნოლოგიებისა, რომლებიც შედეგად მოიტანა გამძაფრებულმა კონკურენციამ, მოქალაქეთა ნაწილი, ისინი, ვინც რეგულაციებს ემხრობიან, უარს ამბობენ არჩევანის უფლების გამოყენებაზე, ანდა ვერ ახერხებენ ხარისხიან და უხარისხო, იაფ და ძვირ ტაქსებს შორის არჩევანის გაკეთებას. თუმცა კი, საპარლამენტო თუ საპრეზიდენტო არჩევნებზე თამამად ირჩევენ იმათ, ვინც ქვეყნას ხან უხარისხოდ, ხანაც კი უკუღმა მართავს.
ჟურნალი “ბიზნესი და მენეჯმენტი”
